近年來，全球掀起了一股自動駕駛熱潮，無論是傳統(tǒng)車企，還是科技企業(yè)，甚至很多初創(chuàng)公司都競相加入這一行業(yè)賽道。進入2021年，自動駕駛熱度不減，且“吸金”不斷，據(jù)不完全統(tǒng)計，從今年年初至今，自動駕駛行...
近年來，全球掀起了一股自動駕駛熱潮，無論是傳統(tǒng)車企，還是科技企業(yè)，甚至很多初創(chuàng)公司都競相加入這一行業(yè)賽道。進入2021年，自動駕駛熱度不減，且“吸金”不斷，據(jù)不完全統(tǒng)計，從今年年初至今，自動駕駛行業(yè)投融資事件超過50起，投融資金額近1000億元，已超過2018年，達到歷年最高值。
在此背景下，自動駕駛技術快速發(fā)展，越來越多的企業(yè)已經(jīng)朝向高階自動駕駛發(fā)力。而在這一過程中，作為自動駕駛汽車運算決策中心的車載計算平臺，作用正越來越突出，逐漸成為包括整車企業(yè)、零部件廠商、科技公司在內(nèi)多方勢力的關注焦點。
自動駕駛計算平臺前景可觀，多方勢力爭相布局
如果說雷達、攝像頭等傳感器是自動駕駛汽車的“眼睛”，那么自動駕駛計算平臺便可謂它的“大腦”。車輛有了“眼睛”之后，更重要的是運用“大腦”不斷地計算處理數(shù)據(jù)信息，從而作出最正確的決策判斷，不僅如此，“大腦”能力的提升有利于更高效的實現(xiàn)高階自動駕駛，大幅提升新功能的迭代速度。
簡而言之，自動駕駛汽車一定要有聰明的“大腦”，而這也意味著，在自動駕駛汽車廣闊的發(fā)展前景下，自動駕駛計算平臺大有可為。
事實上，自動駕駛計算平臺所蘊含的潛力與機遇早已在諸多企業(yè)的預想之中，這些企業(yè)中不僅有原本便深處汽車行業(yè)的整車企業(yè)以及零部件廠商，還包含互聯(lián)網(wǎng)科技與軟件公司，在這一技術領域，他們早有產(chǎn)品技術布局，且迅速迭代，如今已走在行業(yè)前端。
要說整車企業(yè)中較早布局自動駕駛計算平臺的企業(yè)，特斯拉必定是其一。可以說，特斯拉Autopilot的出色表現(xiàn)來自于其所使用的AI深度學習算法，而支撐這整套復雜算法的正是特斯拉自研的高性能車載計算平臺。
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Autopilot；圖片來源：特斯拉官網(wǎng)
據(jù)悉，特斯拉Autopilot近幾年不斷進化，其芯片已經(jīng)經(jīng)過3次迭代。最早的1.0數(shù)據(jù)處理單元包括1顆英偉達Tegra和1顆Mobileye Q3，Autopilot2.0則沒用Mobileye芯片，采用1顆英偉達Tegra Parker芯片和1顆Pascal架構GPU，2.5版本又多了1顆英偉達Tegra Parker芯片。而值得一提的是，特斯拉最新的FSD計算平臺上搭載了兩顆自主研發(fā)的加速芯片，也即Autopilot3.0硬件，其將逐步取代現(xiàn)款車型上裝配的Autopilot2.5硬件。
零部件企業(yè)中，博世同樣進行了相關布局。據(jù)悉，早在2017年，博世就成立了專門研發(fā)域控制器的團隊，也是在這一年，其宣布與英偉達達成合作，雙方將以英偉達的深度學習軟件和Drive PX處理器為基礎，共同開發(fā)面向汽車制造商的量產(chǎn)型自動駕駛計算平臺。在此之后，博世成功開發(fā)了計算平臺DASy，資料顯示，DASy域控制器基礎版、DASy增強版分別面向L2級高速公路輔助（HWA）及L3級交通擁堵引導（TJP）功能。
相對于以上兩方勢力，互聯(lián)網(wǎng)科技與軟件公司近幾年勢頭較猛。例如百度，通過從L4到L2的技術降維，讓高階的無人車技術賦能輔助駕駛系統(tǒng)，并重復利用傳感器、算法算力等資源，推動商業(yè)化進程。據(jù)悉，早在2017年，百度就與德賽西威、聯(lián)合汽車電子等合作伙伴開啟了自動駕駛計算平臺相關合作，計劃量產(chǎn)國內(nèi)第一款車載自動駕駛計算平臺。而后圍繞其這一計算平臺的合作不斷擴大，量產(chǎn)商用步伐加快。
2020年7月，百度第一代ACU（Apollo Computing Unit)，也即五仁平臺正式量產(chǎn)下線，率先應用于百度與威馬聯(lián)合開發(fā)的AVP自主泊車產(chǎn)品中。隨后，百度ACU迅速迭代，并獲得了包括廣汽、長城、現(xiàn)代等國內(nèi)外頭部OEM在內(nèi)的廣泛合作。據(jù)蓋世汽車了解，如今，百度ACU已擁有三個平臺，五個產(chǎn)品，從第一代五仁平臺（ZU5平臺）、第二代四喜平臺（單、雙TDA4VM）到第三代三鮮平臺（單、雙Orin-X），算力從1.5TOPS升級至508TOPS，支持ADAS功能到搭載記憶泊車（HAVP）功能，可以迭代升級且支持停車場自主泊車（PAVP），以及領航輔助駕駛功能（ANP）。
百度之外，華為在自動駕駛計算平臺方面布局也較早。今年4月，華為在上海車展上正式發(fā)布了MDC810智能駕駛計算平臺，其算力高達400+TOPS，可滿足高級別的自動駕駛乘用車及RoboTaxi 的應用場景。而在此之前，華為其實已推出面向不同場景的多款產(chǎn)品。
據(jù)蓋世汽車了解，華為目前的智能駕駛計算平臺具體產(chǎn)品型號有：MDC 810，有400+TOPS的算力，可以滿足L2+、L3、L4、L5應用場景；MDC 610，提供200+TOPS的算力，針對L4場景，主要面向于乘用車；MDC 210，有48TOPS的算力，針對L2+場景；MDC 300F，算力為64TOPS，面向商用車場景，比如礦卡、高速物流以及園區(qū)。
當然，以上只是部分案例，除此之外，蔚來汽車、縱目科技、德賽西威等眾多企業(yè)的相關布局也在不斷鋪開，自動駕駛計算平臺已成為新一輪技術競爭的焦點，布局熱潮正在上演，且仍會持續(xù)。
不只是強大算力，供應商需多方位賦能汽車廠商
在自動駕駛計算平臺的布局熱潮之下，算力“軍備競賽”愈演愈烈，這源于自動駕駛計算平臺需要強大算力的支撐。從前文的企業(yè)案例中便不難看出，企業(yè)在對自動駕駛計算平臺進行升級的過程中，算力的提升是十分關鍵的一個維度。
在蓋世汽車近期舉辦的2021智能汽車域控制器創(chuàng)新峰會上，嵐圖汽車科技有限公司自動駕駛算法研發(fā)總監(jiān)劉會凱表示：“自動駕駛等級每提高一級，對于算力就增加一個數(shù)量級，一般認為，L2需要的算力<10TOPS，L3是30-40TOPS，L4是100TOPS以上，對于L5所需的算力，行業(yè)目前則還沒有明確定義。”
日前，蓋世汽車對當前企業(yè)已公布的自動駕駛域控制器產(chǎn)品進行了對比分析，并按照AI算力整理出了自動駕駛域控制器TOP10，具體如下圖所示：
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從中可以看到，排在第1位的是蔚來NIO Adam，其算力高達1016TOPS，已應用于蔚來ET7車型中；縱目科技FDU3.0則位列第2位，其算力可達720TOPS，預計在2022年實現(xiàn)量產(chǎn)；排在第3位的是百度三鮮，其算力為508TOPS，將在2023年量產(chǎn)。
除此之外，創(chuàng)時智駕iECU 3.0、華為MDC 810、博世DASy 2.0、德賽西威IPU04、華為MDC 610、特斯拉AutoPilot 3.0、大疆D130/D130+也出現(xiàn)在榜單之中，位列第4-10位。其中除特斯拉AutoPilot 3.0早在2019年便已量產(chǎn)之外，其余自動駕駛域控制器量產(chǎn)時間大多集中在今明兩年。
當然，正如前文所說，如今算力競賽加劇，企業(yè)產(chǎn)品迭代速度加快，因此排名也在迅速變動。以百度的三代平臺為例，五仁平臺具備1.5TOPS算力,四喜平臺具備8-32TOPS算力，而三鮮平臺的算力則最高可達到508TOPS，正是基于產(chǎn)品的快速迭代，其排位迅速上升至如今的第三位。
不過，需要指出的是，對于自動駕駛計算平臺來說，算力并非唯一考量因素，與此同時還需要做到高能效，同時要方便部署，且安全可靠。這也是那些目前正在努力推動自動駕駛汽車量產(chǎn)的整車企業(yè)，尤其是傳統(tǒng)整車企業(yè)們的重要訴求，在新的競爭業(yè)態(tài)下，他們急需具備相關能力的企業(yè)為它們甚至為整個產(chǎn)業(yè)提供技術賦能。
而按照百度的說法，百度ACU是將該公司自動駕駛相關技術積累和能力，與合作伙伴成熟的硬件設計、生產(chǎn)測試、持續(xù)供貨服務能力進行結合，共同打造的支撐汽車實現(xiàn)自動駕駛的專用計算平臺量產(chǎn)產(chǎn)品。百度開發(fā)ACU的最終目的就是將基于AI的自動駕駛賦能給汽車廠商，將其提供軟硬件一體的自動駕駛計算平臺嵌入到汽車的系統(tǒng)里，并向汽車提供高精度定位、環(huán)境感知、決策規(guī)劃等能力，助力汽車廠商實現(xiàn)自動駕駛的量產(chǎn)。
此外值得一提的是，為多方位賦能汽車廠商，百度目前已和眾多行業(yè)尖端企業(yè)建立了完善的合作生態(tài)，形成優(yōu)勢互補，未來計劃與更多合作伙伴共同努力，聯(lián)合打造面向自動駕駛汽車量產(chǎn)的多款專用計算平臺。
