博世中國區(qū)總裁陳玉東博士將于2024年1月1日退休卸任早有耳聞，但真正等到消息確定的那一刻，心理竟然有點(diǎn)落寞。

汽車圈又有一位熟悉的大佬要告別。雖然明知這對陳總意味著新的階段的開始，至少，他不再需要為芯片緊缺而愁得吃安眠藥，也不再需要接受一把刀子這樣的禮物，之前有主機(jī)廠采購高管為了讓博世砍價(jià)，將“刀”作為禮物送給陳玉東。

同時(shí)，接替他的也是與媒體非常熟悉的中國區(qū)執(zhí)行副總裁徐大全博士。

即便如此，我仍忍不住會為光陰的流逝、世事的變遷而感概。

博世對此事還沒官宣，但事實(shí)已經(jīng)確認(rèn)。我不想花過多筆墨去描述陳玉東在博世期間取得的業(yè)績，可以說這是全世界有目共賭。我也不需要再花過多筆墨去描繪接任者徐大全，這也已是全球公認(rèn)。

在我看來，這不僅僅是人事上的更迭，更是時(shí)代的更迭。

汽車行業(yè)的新聞每天都在頻繁發(fā)生著，無論是領(lǐng)克08喊出要破局“殘缺”打造完美的產(chǎn)品；理想暫時(shí)獲得周排量的第一；比亞迪沖破500萬輛，抑或上汽通用任命新的管理層以及加大軟件投入，這些新聞背后，都無一例外撇不開博世。

無論汽車市場如何“滄海桑田”，博世一直穩(wěn)穩(wěn)拿著當(dāng)下汽車行業(yè)最穩(wěn)定最大的業(yè)務(wù)，無論是在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代、變化著的當(dāng)下，還是即將到來的未來。

實(shí)際上，博世這一輪的人事變動，同時(shí)進(jìn)行的是組織架構(gòu)的調(diào)整，也是一次更適應(yīng)未來的調(diào)整，或許我們能從博世的布局中，看到車市格局的未來之路。

“黃金搭檔”曾見證中國車市“滄海桑田”！

用一個毫不夸張的說法，陳玉東和徐大全，見證了中國汽車市場十多年來的變幻，而這十多年，不僅是兩人攜手共進(jìn)推動博世發(fā)展的一年，更是中國汽車市場最激蕩的時(shí)期。

博世在中國市場的發(fā)展，顯然是得益于“陳徐組合”這對黃金搭檔的聯(lián)合推進(jìn)。而愉觀車市了解到，陳玉東和徐大全之間的默契，從上任的那一刻就開啟。一張歷史的圖片顯示：2010底，徐大全上任前在德國馬克思的故居紀(jì)念館參觀，留下與陳玉東珍貴的合影。從兩人放松而愜意的表情，能看得出各自對對方的欣賞和認(rèn)可。

在他們聯(lián)手推動博世發(fā)展的十多年，最明顯的變化是：自主品牌的業(yè)務(wù)比例水漲船高，目前已經(jīng)超過60%。

陳玉東自2007年加入博世，擔(dān)任汽油機(jī)系統(tǒng)部任高級副總裁，主管中國區(qū)業(yè)務(wù)發(fā)展。2008 年 5 月，他出任博世中國執(zhí)行副總裁，領(lǐng)導(dǎo)博世在中國的汽車產(chǎn)品銷售業(yè)務(wù)。而后在自2011年1月1日起，陳玉東正式晉升為博世中國區(qū)總裁。

徐大全其于2010年9月加入博世，任博世中國區(qū)執(zhí)行副總裁，負(fù)責(zé)管理博世中國汽車技術(shù)業(yè)務(wù)。

掐指一算，這對“黃金搭檔”在博世分別已經(jīng)工作了16年和13年之久。

而這十多年，中國汽車市場可以說“滄海桑田”。

我們知道，跨國零部件供應(yīng)商來到中國，起先都是伴隨著其客戶——跨國汽車企業(yè)的全球化戰(zhàn)略而來。博世亦是如此。

1909年，博世就開始通過貿(mào)易伙伴進(jìn)入大陸市場了，但博世真正生根中國要從1995年算起。

1995年，伴隨著中聯(lián)汽車電子有限公司和德國羅伯特●博世有限公司在中國的合資企業(yè)，聯(lián)合汽車電子有限公司/United Automotive Electronic Systems（簡稱UAES）的誕生，是博世汽車真正本土化的第一步。

而從1995年到如今，不僅中國汽車產(chǎn)銷規(guī)模從144萬輛提升突破2300萬輛，中國汽車市場在量變的同時(shí)，也發(fā)生了質(zhì)變。

比如消費(fèi)人群主力從公務(wù)變成私人；購買車型從商用車變成轎車；進(jìn)口轎車從轎車主力到少量補(bǔ)充；自主品牌也從不到三分之一增長到如今的額60%市占率，當(dāng)然，還有近年來比較突出的從燃油車到智能新能源車型的轉(zhuǎn)變。

汽車市場變化直接驅(qū)動博世在中國的業(yè)務(wù)。在陳玉東接手之初，博世2010年在華銷售額僅為373億元，而到了2022年，博世在華銷售額已達(dá)到1323億元，平均年復(fù)合增長率達(dá)到11%。2022年汽車業(yè)務(wù)銷售突破1000億。

中國區(qū)成長為博世集團(tuán)最大的市場，以及除德國外擁有員工人數(shù)最多的國家。據(jù)悉，博世在華員工數(shù)超過58000人，其中研發(fā)人員接近10000人。

“再布局”為加強(qiáng)中國市場決策權(quán)

博世集團(tuán)董事會主席史蒂凡·哈通給了即將退休的陳玉東高度評價(jià)：“其出色的領(lǐng)導(dǎo)能力以及對行業(yè)和市場的戰(zhàn)略洞察能力，是博世在華業(yè)務(wù)取得巨大成功的關(guān)鍵?！?/span>

同時(shí)，根據(jù)博世官方消息，陳玉東卸任之后將作為博世集團(tuán)董事會主席的中國事務(wù)顧問，繼續(xù)協(xié)助博世中國業(yè)務(wù)的發(fā)展。

史蒂凡·哈通同時(shí)期待期待徐大全博士領(lǐng)導(dǎo)中國團(tuán)隊(duì)繼續(xù)深耕中國市場，為中國的客戶和消費(fèi)者提供更加創(chuàng)新有益的產(chǎn)品和服務(wù)。

與高層變動同時(shí)公布的還有自2024年1月1日起，博世部分事業(yè)部的業(yè)務(wù)范圍將有所調(diào)整，所有事業(yè)部還將被賦予橫向的、跨部門的職責(zé)。

自2024年1月1日起，重組后的汽車業(yè)務(wù)將更名為“博世智能交通業(yè)務(wù)”。未來，博世智能交通業(yè)務(wù)將由包括電驅(qū)動系統(tǒng)事業(yè)部、車輛運(yùn)動智控系統(tǒng)事業(yè)部、動力系統(tǒng)事業(yè)部、智能駕駛與控制系統(tǒng)事業(yè)部、汽車電子事業(yè)部、智能交通售后事業(yè)部、電動自行車系統(tǒng)事業(yè)部、博世子公司易特馳在內(nèi)的七大事業(yè)部組成。

推進(jìn)該組織架構(gòu)調(diào)整的原因，史蒂凡·哈通此前提到，“為適應(yīng)不斷變化的市場和客戶需求?！笔返俜病すǎ骸敖M織結(jié)構(gòu)的調(diào)整并不是為了讓汽車業(yè)務(wù)板塊獨(dú)立，而是要讓汽車業(yè)務(wù)板塊更好的發(fā)展?！?/span>

組織構(gòu)架的變動肯定會使中國團(tuán)隊(duì)更有權(quán)、更有錢、更快、更有自由度。如果通俗一點(diǎn)表示就是要加強(qiáng)中國區(qū)在博世全球業(yè)務(wù)板塊中的決策權(quán)，更快更好適應(yīng)中國市場的變化。

這可以視為博世為迎合中國市場業(yè)務(wù)需求作出的調(diào)整。中國在電氣化、電動化和智能化上引領(lǐng)全球已經(jīng)得到公認(rèn)，坦白說，處于技術(shù)和產(chǎn)業(yè)變革的前沿的中國市場，對博世集團(tuán)至關(guān)重要，充滿機(jī)遇但也面臨更加激烈的挑戰(zhàn)。

博世布局的電動化和智能化賽道上,也有不少新的競爭對手,其中不少企業(yè)的目標(biāo)都是“成為中國的博世”。這也是博世迅速作出調(diào)整目的是應(yīng)戰(zhàn)眼下的局面，為自己贏得未來的地位。

據(jù)史蒂凡·哈通表示，智能交通業(yè)務(wù)未來增長的一個支柱將是汽車軟件市場，預(yù)計(jì)到2030年前，汽車軟件市場規(guī)模將增長兩倍至逾2000億歐元。

博世已為重組后的智能交通業(yè)務(wù)設(shè)定了新目標(biāo)：到2029年，重組后的智能交通業(yè)務(wù)將以平均每年6%左右的速度增長，屆時(shí)其年銷售額將超過800億歐元。

目前，博世在該領(lǐng)域的業(yè)務(wù)正以兩位數(shù)的增長率快速發(fā)展。隨著軟件在整個汽車行業(yè)中被予以愈來愈多的關(guān)注，其在汽車整體開發(fā)成本中的占比預(yù)計(jì)將于2030年達(dá)到約30%。博世智能交通業(yè)務(wù)中已有超過50%的研發(fā)人員從事軟件開發(fā)工作。

另外，從博世在中國市場高管團(tuán)隊(duì)的布局也可以看出其對本土化團(tuán)隊(duì)的堅(jiān)持，又懂業(yè)務(wù)又懂中國的本土化高管，仍是其未來的方向。如此次博世除公布中國區(qū)掌舵人的變化之外博世智能交通業(yè)務(wù)中國區(qū)董事會將正式成立，以統(tǒng)籌管理旗下在華事業(yè)部和團(tuán)隊(duì)。由王偉良將出任博世智能交通業(yè)務(wù)中國區(qū)董事會總裁，同時(shí)繼續(xù)兼任博世動力系統(tǒng)事業(yè)部中國區(qū)總裁、博世動力總成有限公司和博世汽車系統(tǒng)(無錫)有限公司總經(jīng)理。

“分水嶺”前的冷思考

實(shí)際上，在應(yīng)對大形勢的變化企業(yè)來迎合作出戰(zhàn)略調(diào)整這件事上，博世是有經(jīng)驗(yàn)的。

在過去十年前的過程中，可以說也正是基于博世對市場變化的判斷，做出適應(yīng)的調(diào)整，

從配合外資企業(yè)的國產(chǎn)化、到中國自主品牌的崛起，博世都是“與時(shí)俱進(jìn)”。而迎合“軟件定義汽車”時(shí)代的到來，早在2017年，博世就成立了專門研發(fā)域控制器的團(tuán)隊(duì)，也是在這一年，其宣布與英偉達(dá)達(dá)成合作，雙方將以英偉達(dá)的深度學(xué)習(xí)軟件和Drive PX處理器為基礎(chǔ)，共同開發(fā)面向汽車制造商的量產(chǎn)型自動駕駛計(jì)算平臺。在此之后，博世成功開發(fā)了計(jì)算平臺DASy，資料顯示，DASy域控制器基礎(chǔ)版、DASy增強(qiáng)版分別面向L2級高速公路輔助（HWA）及L3級交通擁堵引導(dǎo)（TJP）功能。

很早博世中國陳總徐總搭檔就提出了跨域融合的技術(shù)趨勢，后來2021年1月起博世成立了智能駕駛與控制事業(yè)部，直到“博世智能交通業(yè)務(wù)”的落地，可以說博世在“陳徐”這對“黃金搭檔”的領(lǐng)導(dǎo)下，在每一個關(guān)鍵的時(shí)刻都踩到點(diǎn)子上。

而眼下，汽車行業(yè)也將迎來新的階段。如果我們總結(jié)一下，我們可以看到明顯的趨勢，新能源智能汽車走過這樣一個階段：

2010年左右是起步階段，以榮威e550為代表的車型為中國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化起步奠定了良好基礎(chǔ)。第二個階段是2016-2018年，隨著車和家（理想汽車前身）、愛馳、威馬等企業(yè)入局，新能源汽車行業(yè)風(fēng)起云涌。第三個階段是2018-2021年，市場進(jìn)入分化階段，“蔚小理”開始批產(chǎn)，但也有部分新能源車企倒閉。與此同時(shí)，傳統(tǒng)車企開始大舉入局新能源汽車。第四個階段是從2022年開始，“卷”成為汽車行業(yè)主旋律，于此同時(shí)，在前期沒有足夠重視的合資企業(yè)開始覺醒。

可以預(yù)期，之后的市場會更卷，不僅卷而且現(xiàn)在跑的快的，還真不一定之后會繼續(xù)快。

我們可以看到的明顯信號是：有些前期做的早，銷量好的“后來者”開始狂妄自大了，如理想每周都迫不及待去公布“周銷量”以此來為自己增加每周四次營銷機(jī)會；自主品牌布局的早的開始反攻了，如極氪在智能化短板上的提升；領(lǐng)克08為行業(yè)帶來的“眼前一亮”的產(chǎn)品；同時(shí)。合資品牌也越來越意識到，他們也正在利用品牌優(yōu)勢進(jìn)行反擊。如就在昨天，上汽通用宣布將成立新的軟件開發(fā)團(tuán)隊(duì)。

未來會怎樣？更智能、更電動但也更卷。前期的優(yōu)勢能不能笑到最后待定、自主品牌包括合資企業(yè)的反擊能否成功待定、價(jià)格戰(zhàn)打下去是定論，并且，卷的力度不僅僅局限于國內(nèi)，中國汽車引以為豪的海外市場，無可避免也將成為“兵家必爭”之地。

“手心手背都是肉”，結(jié)合史蒂凡·哈通此前所說的“‘在中國，為全球’也是有可能的。隨著中國的產(chǎn)品競爭力不斷提升，也會輸出到國外。而博世中國適時(shí)的調(diào)整，就是未來中國車市在國內(nèi)乃至世界范圍內(nèi)競爭力提升的“助推器”。

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