智能網(wǎng)聯(lián)汽車正在進入“域控”時代。 其中，智能駕駛域控制器是將來自攝像頭、超聲波、毫米波雷達、激光雷達、GPS/慣導（IMUs)和地圖的傳感器數(shù)據(jù)融合在一起，用于感知和決策。 作為集成化程度...
智能網(wǎng)聯(lián)汽車正在進入“域控”時代。
其中，智能駕駛域控制器是將來自攝像頭、超聲波、毫米波雷達、激光雷達、GPS/慣導（IMUs)和地圖的傳感器數(shù)據(jù)融合在一起，用于感知和決策。
作為集成化程度更高的ECU，域控制器的前身，來自于汽車制造商在20世紀80年代首次在量產(chǎn)車導入的電子控制單元。
這是第一次在整車層面，機械部件功能的電子化變革。從發(fā)動機、安全氣囊、防抱死制動到轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。
而在過去數(shù)年時間，分布式ECU也成為ADAS輔助駕駛功能的核心硬件單元。這些ECU，大多數(shù)執(zhí)行特定的功能，比如前向預警、制動，全景環(huán)視或者自動泊車等。
隨著L2/L2+功能成為市場主流，這些分散的系統(tǒng)架構(gòu)不足以滿足更高級別自動駕駛所需的更復雜系統(tǒng)落地。同時，車載高性能計算芯片的出現(xiàn)，推動多功能融合集成在一個域控制器中。
一方面，集成化意味著ECU個數(shù)的減少以及相應成本的降低；同時，多ECU通信的復雜性也大幅下降，高計算處理能力使系統(tǒng)能夠精確和可靠地處理多個數(shù)據(jù)流。
目前，面向智能駕駛的域控制器，主要分為兩種，一種是ADAS ECU，主要滿足L2/L2+功能落地；一種是AD ECU，主要滿足L3級及以上要求。
同時，域控制器必須是一個開放的可擴展平臺，基于ISO 26262硬件設計和軟件架構(gòu)，同時，為不同的算法供應商提供接口，允許軟硬解耦開發(fā)。
在硬件層面，域控制器還將提供來自不同計算平臺的靈活解決方案，并適應異構(gòu)計算的主流趨勢，允許不同算力的芯片提供性能支持。
幾年前，奧迪中央域控制器zFAS的量產(chǎn)，率先開啟了這場革命的序幕，盡管在很多人看來，從整個架構(gòu)和功能實現(xiàn)來說，這還只是一個非常初級的“偽域控制器”。
不過，這是首次在車載ECU中使用幾個多核處理器，用于在安全、高性能的以太網(wǎng)通信下實現(xiàn)功能落地。該平臺ECU的存儲容量和計算能力已經(jīng)超過了當時很多車型的整個電子架構(gòu)的性能。
從具體性能表現(xiàn)來看，zFAS實現(xiàn)了30多個不同的駕駛員輔助功能，而且融合了所有感知傳感器的數(shù)據(jù)，從而實現(xiàn)了L3級（TJP）功能的開發(fā)。
不可否認，奧迪是全球第一個實現(xiàn)中心域架構(gòu)的汽車制造商。下面這一段視頻中，奧迪通過非常形象生動的演示，解釋了這個復雜的系統(tǒng)是如何工作的。
不過，遺憾的是，這款奧迪A8搭載的zFAS最終并沒有完全釋放L3級（TJP）功能（不過，這也是安波福參與的首款量產(chǎn)級域控制器），直到來自中國的小鵬汽車量產(chǎn)車型P7的上市。
近日，高工智能汽車研究院基于域控制器廠商技術儲備、差異化優(yōu)勢、量產(chǎn)項目進程以及市場曝光度等因素，首次綜合發(fā)布年度智能駕駛域控制器品牌影響力TOP10企業(yè)榜單。
后續(xù)，根據(jù)市場變化、量產(chǎn)項目落地進程，高工智能汽車研究院將動態(tài)對榜單進行更新，同時發(fā)布前裝量產(chǎn)數(shù)據(jù)。
今年4月，小鵬汽車打造的超長續(xù)航智能轎跑P7正式發(fā)布上市，這也意味著德賽西威全球首款基于英偉達Xavier自動駕駛域控制器產(chǎn)品——IPU03正式量產(chǎn)。
該控制器同時能夠支持高低速場景下的自動駕駛功能，通過不同傳感器配置可以實現(xiàn)高速場景下的上下匝道、自主變道，城市道路的塞車自動跟車，低速場景下的自動泊車APA以及代客泊車AVP等功能。
IPU03滿足車規(guī)要求，操作系統(tǒng)采用QNX Safety OS，MCU端采用包含Safety組件的AutoSAR，硬件設計考慮了備份冗余設計，整體達到ISO26262功能安全ASIL D等級。
除了搭載的Xavier（算力高達30TOPS），IPU03還支持豐富的外接設備，連接12路攝像頭、12路CAN汽車總線、2路LVDS、8路千兆及1路萬兆車載以太網(wǎng)等。
隨后，安波福在奧迪項目之后，在國內(nèi)市場量產(chǎn)衛(wèi)星式架構(gòu)感知及計算平臺，并搭載于廣汽新能源埃安LX、別克全新GL8 Avenir等車型。其中，埃安LX具備實現(xiàn)L3級自動駕駛的能力。
而作為兩家傳統(tǒng)的ADAS方案供應商，博世和大陸集團也在近年來加大了ADAS/AD ECU的研發(fā)和落地。兩家公司的優(yōu)勢在于傳統(tǒng)分布式ECU的市場份額和量產(chǎn)客戶資源。
其中，博世的1.0版本域控制器（DASy）以及增強版都在去年實現(xiàn)量產(chǎn)，下一代產(chǎn)品將是面向L3級高速公路引導（HWP）的2.0版本DASy，同時啟用雙域控制器的架構(gòu)。
而大陸集團主推的輔助和自動化駕駛控制器ADCU，兩年前宣布已經(jīng)和國際品牌主機廠有確定的量產(chǎn)項目（部分信息披露可能為FCA），但目前還沒有看到確切的消息。
采埃孚是另一家早早亮相ProAI中央控制器的傳統(tǒng)Tier1之一，此前，在與百度的合作中，ProAI在部分測試車隊中進行了搭載測試。
此外，采埃孚已與一家中國制造商簽訂了ProAI（可能搭載Xavier芯片）的量產(chǎn)協(xié)議，這一控制器將搭載于為中國市場打造的L3級自動駕駛車輛上。
考慮到此前采埃孚在東風旗下數(shù)款車型提供了ADAS量產(chǎn)方案，后續(xù)落地的車型可能是東風旗下全新品牌嵐圖。
除此之外，一批國內(nèi)域控制器廠商也將在量產(chǎn)方面發(fā)起沖擊，與車企成立合資公司是主要方式之一。
這其中包括奇瑞新能源與英博超算成立的合資公司，比如，奇瑞螞蟻搭載的@Pilot自動輔助駕駛系統(tǒng)，就配備了中國第一款擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的智能駕駛域控制器。
這是上述兩家公司合作打造的實現(xiàn)L2+級自動駕駛輔助的可量產(chǎn)域控制器。同時，依托5G V2X車路協(xié)同技術，未來支持向L4級自動駕駛數(shù)據(jù)的平滑演進。
宏景智駕則是與江淮汽車合資設立了安徽域馳智能科技有限公司，研發(fā)軟硬件一體的車規(guī)級智能域控制器全棧式解決方案，覆蓋L1到L4級別，提供高度可擴展性方案。
此外，宏景智駕已與江淮、一汽解放等主機廠展開戰(zhàn)略合作，更與英特爾成立自動駕駛聯(lián)合研發(fā)中心，是得到英特爾原廠支持的極少數(shù)創(chuàng)業(yè)公司之一。
按照計劃，宏景智駕的域控制器方案將同時面向乘用車和商用車市場，以江淮為首發(fā)客戶，工廠年產(chǎn)能預計將達到200萬臺以上。
創(chuàng)時智駕作為上汽集團與TTTech的合資公司，后者服務于奧迪、寶馬等眾多汽車巨頭，開發(fā)覆蓋L3-L5的智能駕駛域控制方案，最經(jīng)典的案例就是奧迪的zFAS。
2019年4月，創(chuàng)時智駕已成功將i-ECU1.0平臺應用于在上汽榮榮為Marvel X Pro，實現(xiàn)全球首款量產(chǎn)級別的“最后一公里”自主泊車功能。
此外，早前消息稱，創(chuàng)時智駕將為上汽大通智能汽車提供智能駕駛控制器的（軟件、硬件）開發(fā)。
而作為一家已經(jīng)在吉利、觀致等品牌車型實現(xiàn)量產(chǎn)ADAS功能的國產(chǎn)供應商，福瑞泰克也在著手域控制器的研發(fā)。
相關信息披露，該公司的第一代域控制器DCU1預計在2021年第四季度進行SOP。第二代DCU2可能會在2022年第四季度進行SOP，以實現(xiàn)L2.9的功能。
和上述入圍前十的公司不同，華為應該是目前唯一一家實現(xiàn)域控制器核心芯片、OS自主研發(fā)的公司。
在已經(jīng)亮相的華為MDC智能駕駛計算平臺解決方案上，集成了自研的Host CPU芯片、AI芯片、ISP芯片與SSD控制芯片。
按照該公司此前發(fā)布的數(shù)據(jù)，MDC目前已與近50家合作伙伴建立合作關系，并完成相關技術驗證測試工作。
最新的兩款產(chǎn)品，一款是MDC210，能夠為L2+級自動駕駛提供計算能力。另一款是MDC 610，能夠為L3級和L4級自動駕駛車輛提供算力。
同時，基于華為在5G/V2X、智能座艙、傳感器領域的布局，車路云網(wǎng)協(xié)同將是MDC最大的競爭差異化優(yōu)勢。
此外，包括比亞迪、理想汽車、蔚來汽車等多家汽車制造商也在布局域控制器的自主研發(fā)，意在掌握未來軟件定義汽車下底層的硬件自主權(quán)。
