5天的親密接觸后，談?wù)勎覍ΩＬ靥诫U者的一些認(rèn)知（下）

admin • 2024年4月9日 • 56閱讀

引言：本篇文章是川西之旅的下篇，繼上一篇我們細(xì)聊了探險者的ACC自適應(yīng)巡航以及APS自動泊車系統(tǒng)后，這次我們將會聚焦它的語音交互系統(tǒng)、BSD盲區(qū)監(jiān)控系統(tǒng)、疲勞監(jiān)測系統(tǒng)。在丹巴縣住宿一晚后，我...

引言：本篇文章是川西之旅的下篇，繼上一篇我們細(xì)聊了探險者的ACC自適應(yīng)巡航以及APS自動泊車系統(tǒng)后，這次我們將會聚焦它的語音交互系統(tǒng)、BSD盲區(qū)監(jiān)控系統(tǒng)、疲勞監(jiān)測系統(tǒng)。

在丹巴縣住宿一晚后，我們正式開始了第三天的旅程，沿著熊貓大道一直往前走大約60公里，就到了雅拉雪山的觀景臺，按照原本的計劃，在這段路我們應(yīng)該對探險者的語音交互系統(tǒng)做一個測試的。

但計劃永遠(yuǎn)趕不上變化，由于道路盤旋在山間，信號一直處于時有時無的狀態(tài)，也因此，福特探險者的語音交互系統(tǒng)只能完成類似于打開空調(diào)/關(guān)閉空調(diào)等相對單調(diào)的動作，遂，我們只能將計劃延后。

翻過雅拉雪山觀景臺后，兩邊沒有遮天蔽日的大山，視野逐漸開闊，但遺憾的是，即使沒有大山遮擋信號，但由于信號塔等基礎(chǔ)建設(shè)比較稀疏，所以信號也一直斷斷續(xù)續(xù)，這種情況一直延續(xù)到我們達(dá)到八美石林景區(qū)，信號才穩(wěn)定，所以抓住了這次機(jī)會，我們測試了它的語音交互系統(tǒng)。

01 語音交互系統(tǒng)測試

這里我們參考的是i-VISTA 2020版的測試規(guī)程，從喚醒、功能滿足度、功能豐富度、方言支持度四個維度來對探險者的語音交互系統(tǒng)進(jìn)行一個測試。

從實際表現(xiàn)上來看，福特探險者的語音交互系統(tǒng)做得還算比較ok，語音識別的準(zhǔn)確率以及識別的速度，都在一個可接受的范圍；在功能方面，常見的打開音樂、導(dǎo)航、電話都能全部識別，如果用方言做出指令，80%的情況下都能識別，這里我們用的重慶方言，感興趣的朋友可以用其他地區(qū)的方言再進(jìn)行一次測試。

而在比較難的比如打開系統(tǒng)設(shè)置、打開車輛設(shè)置、打開娛樂系統(tǒng)幾個方面，除了最后一個打開娛樂熊探險者不能“聽懂”外，其他兩個語音指令也能很快給出反映。

此外，由于探險者是分區(qū)獨立空調(diào)，所以它的語音能通過音紋識別來控制調(diào)高副駕或是主駕的溫度，如果是副駕發(fā)出的指令，那么只會對副駕的空調(diào)進(jìn)行調(diào)溫。

以上是探險者表現(xiàn)好的一面，但也有不足，特別是去年北京車展對多款新勢力車型做過相同的測試后，更能發(fā)現(xiàn)傳統(tǒng)主機(jī)廠與新勢力之間的不同理念。

比如簡單的打開車窗，探險者就不能通過語音來進(jìn)行控制；又比如天窗的開合，同樣不能通過語音來控制。

這種設(shè)定的出發(fā)點我不知道是基于什么理念，可能是出于安全，又或是出于其他，但如果僅從使用體驗上來講，新勢力車型的確給人更深刻的印象。

02 BSD盲區(qū)監(jiān)控

其實從提車到旅程的前大半段，我們隨時都能感受到福特探險者的盲區(qū)監(jiān)控系統(tǒng)在起作用，高速上、國道中、縣城里，只要后方有來車準(zhǔn)備超車，探險者的BSD系統(tǒng)都能很快且精準(zhǔn)的識別出來。

從原理上來講，其實BSD盲區(qū)監(jiān)控并不復(fù)雜，一般是通過毫米波雷達(dá)作為主要傳感器，對后方的車輛速度、運動方向等信息進(jìn)行監(jiān)測，如果檢測到轉(zhuǎn)向有碰撞的風(fēng)險，那么就會在后視鏡上閃亮橘黃色的警示燈（也有可能是方向盤震動、安全帶縮緊）來對駕駛員進(jìn)行一個提醒。

我們此前的文章對i-VISTA 2020年所測試過的15款車型做過一個總結(jié)，其中BSD單項平均得分達(dá)到了9.5分，搭載率達(dá)到80%，可見這個技術(shù)的成熟度已經(jīng)是十分的高了，當(dāng)然，這也與其原理比較簡單有關(guān)。

這部分可聊的并不多，所以我們也不浪費大篇的篇幅來對BSD進(jìn)行一個細(xì)寫，索性就直接快進(jìn)到下一個章節(jié)。

03 駕駛員疲勞檢測系統(tǒng)

川西之行的第五天，我們返程了，從雅安返回重慶，大約400公里，幾乎全程高速覆蓋，而我們也將在這段路上進(jìn)行最后一個測試項目——駕駛員疲勞檢測系統(tǒng)。

一般來講，市面上常見的駕駛員疲勞檢測系統(tǒng)，是通過車內(nèi)的攝像頭來對駕駛員進(jìn)行一個檢測，如果檢測到駕駛員有走神，疲勞（瞇眼），打哈欠等行為，系統(tǒng)就會進(jìn)行主動預(yù)警。

但福特探險者車內(nèi)并沒有監(jiān)測駕駛員的攝像頭，所以它采用的是另外一種檢測方式：通過對車輛車道的偏離度，方向盤的輸入角度（比如打瞌睡的駕駛員很大概率會在一段時間內(nèi)有少的或者沒有方向盤修正，跟隨一個大的修正）來驗證駕駛員是否有疲勞駕駛。

但比較可惜的是，我們在測試中難以復(fù)現(xiàn)這個現(xiàn)象（即系統(tǒng)提醒駕駛員注意休息），在駛福特探險者的5天時間里，除了第一天成功將駕駛員疲勞檢測系統(tǒng)“召喚”出來外，在其他時間甚至故意多次偏離車道線的前提下，依舊是沒能復(fù)現(xiàn)，不過我們可以肯定，探險者肯定有搭載駕駛員疲勞檢測這個配置。