博世中國區(qū)總裁陳玉東博士將于2024年1月1日退休卸任早有耳聞，但真正等到消息確定的那一刻，心理竟然有點落寞。

汽車圈又有一位熟悉的大佬要告別。雖然明知這對陳總意味著新的階段的開始，至少，他不再需要為芯片緊缺而愁得吃安眠藥，也不再需要接受一把刀子這樣的禮物，之前有主機廠采購高管為了讓博世砍價，將“刀”作為禮物送給陳玉東。

同時，接替他的也是與媒體非常熟悉的中國區(qū)執(zhí)行副總裁徐大全博士。

即便如此，我仍忍不住會為光陰的流逝、世事的變遷而感概。

博世對此事還沒官宣，但事實已經(jīng)確認。我不想花過多筆墨去描述陳玉東在博世期間取得的業(yè)績，可以說這是全世界有目共賭。我也不需要再花過多筆墨去描繪接任者徐大全，這也已是全球公認。

在我看來，這不僅僅是人事上的更迭，更是時代的更迭。

汽車行業(yè)的新聞每天都在頻繁發(fā)生著，無論是領(lǐng)克08喊出要破局“殘缺”打造完美的產(chǎn)品；理想暫時獲得周排量的第一；比亞迪沖破500萬輛，抑或上汽通用任命新的管理層以及加大軟件投入，這些新聞背后，都無一例外撇不開博世。

無論汽車市場如何“滄海桑田”，博世一直穩(wěn)穩(wěn)拿著當(dāng)下汽車行業(yè)最穩(wěn)定最大的業(yè)務(wù)，無論是在傳統(tǒng)燃油車時代、變化著的當(dāng)下，還是即將到來的未來。

實際上，博世這一輪的人事變動，同時進行的是組織架構(gòu)的調(diào)整，也是一次更適應(yīng)未來的調(diào)整，或許我們能從博世的布局中，看到車市格局的未來之路。

“黃金搭檔”曾見證中國車市“滄海桑田”！

用一個毫不夸張的說法，陳玉東和徐大全，見證了中國汽車市場十多年來的變幻，而這十多年，不僅是兩人攜手共進推動博世發(fā)展的一年，更是中國汽車市場最激蕩的時期。

博世在中國市場的發(fā)展，顯然是得益于“陳徐組合”這對黃金搭檔的聯(lián)合推進。而愉觀車市了解到，陳玉東和徐大全之間的默契，從上任的那一刻就開啟。一張歷史的圖片顯示：2010底，徐大全上任前在德國馬克思的故居紀念館參觀，留下與陳玉東珍貴的合影。從兩人放松而愜意的表情，能看得出各自對對方的欣賞和認可。

在他們聯(lián)手推動博世發(fā)展的十多年，最明顯的變化是：自主品牌的業(yè)務(wù)比例水漲船高，目前已經(jīng)超過60%。

陳玉東自2007年加入博世，擔(dān)任汽油機系統(tǒng)部任高級副總裁，主管中國區(qū)業(yè)務(wù)發(fā)展。2008 年 5 月，他出任博世中國執(zhí)行副總裁，領(lǐng)導(dǎo)博世在中國的汽車產(chǎn)品銷售業(yè)務(wù)。而后在自2011年1月1日起，陳玉東正式晉升為博世中國區(qū)總裁。

徐大全其于2010年9月加入博世，任博世中國區(qū)執(zhí)行副總裁，負責(zé)管理博世中國汽車技術(shù)業(yè)務(wù)。

掐指一算，這對“黃金搭檔”在博世分別已經(jīng)工作了16年和13年之久。

而這十多年，中國汽車市場可以說“滄海桑田”。

我們知道，跨國零部件供應(yīng)商來到中國，起先都是伴隨著其客戶——跨國汽車企業(yè)的全球化戰(zhàn)略而來。博世亦是如此。

1909年，博世就開始通過貿(mào)易伙伴進入大陸市場了，但博世真正生根中國要從1995年算起。

1995年，伴隨著中聯(lián)汽車電子有限公司和德國羅伯特●博世有限公司在中國的合資企業(yè)，聯(lián)合汽車電子有限公司/United Automotive Electronic Systems（簡稱UAES）的誕生，是博世汽車真正本土化的第一步。

而從1995年到如今，不僅中國汽車產(chǎn)銷規(guī)模從144萬輛提升突破2300萬輛，中國汽車市場在量變的同時，也發(fā)生了質(zhì)變。

比如消費人群主力從公務(wù)變成私人；購買車型從商用車變成轎車；進口轎車從轎車主力到少量補充；自主品牌也從不到三分之一增長到如今的額60%市占率，當(dāng)然，還有近年來比較突出的從燃油車到智能新能源車型的轉(zhuǎn)變。

汽車市場變化直接驅(qū)動博世在中國的業(yè)務(wù)。在陳玉東接手之初，博世2010年在華銷售額僅為373億元，而到了2022年，博世在華銷售額已達到1323億元，平均年復(fù)合增長率達到11%。2022年汽車業(yè)務(wù)銷售突破1000億。

中國區(qū)成長為博世集團最大的市場，以及除德國外擁有員工人數(shù)最多的國家。據(jù)悉，博世在華員工數(shù)超過58000人，其中研發(fā)人員接近10000人。

“再布局”為加強中國市場決策權(quán)

博世集團董事會主席史蒂凡·哈通給了即將退休的陳玉東高度評價：“其出色的領(lǐng)導(dǎo)能力以及對行業(yè)和市場的戰(zhàn)略洞察能力，是博世在華業(yè)務(wù)取得巨大成功的關(guān)鍵。”

同時，根據(jù)博世官方消息，陳玉東卸任之后將作為博世集團董事會主席的中國事務(wù)顧問，繼續(xù)協(xié)助博世中國業(yè)務(wù)的發(fā)展。

史蒂凡·哈通同時期待期待徐大全博士領(lǐng)導(dǎo)中國團隊繼續(xù)深耕中國市場，為中國的客戶和消費者提供更加創(chuàng)新有益的產(chǎn)品和服務(wù)。

與高層變動同時公布的還有自2024年1月1日起，博世部分事業(yè)部的業(yè)務(wù)范圍將有所調(diào)整，所有事業(yè)部還將被賦予橫向的、跨部門的職責(zé)。

自2024年1月1日起，重組后的汽車業(yè)務(wù)將更名為“博世智能交通業(yè)務(wù)”。未來，博世智能交通業(yè)務(wù)將由包括電驅(qū)動系統(tǒng)事業(yè)部、車輛運動智控系統(tǒng)事業(yè)部、動力系統(tǒng)事業(yè)部、智能駕駛與控制系統(tǒng)事業(yè)部、汽車電子事業(yè)部、智能交通售后事業(yè)部、電動自行車系統(tǒng)事業(yè)部、博世子公司易特馳在內(nèi)的七大事業(yè)部組成。

推進該組織架構(gòu)調(diào)整的原因，史蒂凡·哈通此前提到，“為適應(yīng)不斷變化的市場和客戶需求?！笔返俜病すǎ骸敖M織結(jié)構(gòu)的調(diào)整并不是為了讓汽車業(yè)務(wù)板塊獨立，而是要讓汽車業(yè)務(wù)板塊更好的發(fā)展?！?/span>

組織構(gòu)架的變動肯定會使中國團隊更有權(quán)、更有錢、更快、更有自由度。如果通俗一點表示就是要加強中國區(qū)在博世全球業(yè)務(wù)板塊中的決策權(quán)，更快更好適應(yīng)中國市場的變化。

這可以視為博世為迎合中國市場業(yè)務(wù)需求作出的調(diào)整。中國在電氣化、電動化和智能化上引領(lǐng)全球已經(jīng)得到公認，坦白說，處于技術(shù)和產(chǎn)業(yè)變革的前沿的中國市場，對博世集團至關(guān)重要，充滿機遇但也面臨更加激烈的挑戰(zhàn)。

博世布局的電動化和智能化賽道上,也有不少新的競爭對手,其中不少企業(yè)的目標(biāo)都是“成為中國的博世”。這也是博世迅速作出調(diào)整目的是應(yīng)戰(zhàn)眼下的局面，為自己贏得未來的地位。

據(jù)史蒂凡·哈通表示，智能交通業(yè)務(wù)未來增長的一個支柱將是汽車軟件市場，預(yù)計到2030年前，汽車軟件市場規(guī)模將增長兩倍至逾2000億歐元。

博世已為重組后的智能交通業(yè)務(wù)設(shè)定了新目標(biāo)：到2029年，重組后的智能交通業(yè)務(wù)將以平均每年6%左右的速度增長，屆時其年銷售額將超過800億歐元。

目前，博世在該領(lǐng)域的業(yè)務(wù)正以兩位數(shù)的增長率快速發(fā)展。隨著軟件在整個汽車行業(yè)中被予以愈來愈多的關(guān)注，其在汽車整體開發(fā)成本中的占比預(yù)計將于2030年達到約30%。博世智能交通業(yè)務(wù)中已有超過50%的研發(fā)人員從事軟件開發(fā)工作。

另外，從博世在中國市場高管團隊的布局也可以看出其對本土化團隊的堅持，又懂業(yè)務(wù)又懂中國的本土化高管，仍是其未來的方向。如此次博世除公布中國區(qū)掌舵人的變化之外博世智能交通業(yè)務(wù)中國區(qū)董事會將正式成立，以統(tǒng)籌管理旗下在華事業(yè)部和團隊。由王偉良將出任博世智能交通業(yè)務(wù)中國區(qū)董事會總裁，同時繼續(xù)兼任博世動力系統(tǒng)事業(yè)部中國區(qū)總裁、博世動力總成有限公司和博世汽車系統(tǒng)(無錫)有限公司總經(jīng)理。

“分水嶺”前的冷思考

實際上，在應(yīng)對大形勢的變化企業(yè)來迎合作出戰(zhàn)略調(diào)整這件事上，博世是有經(jīng)驗的。

在過去十年前的過程中，可以說也正是基于博世對市場變化的判斷，做出適應(yīng)的調(diào)整，

從配合外資企業(yè)的國產(chǎn)化、到中國自主品牌的崛起，博世都是“與時俱進”。而迎合“軟件定義汽車”時代的到來，早在2017年，博世就成立了專門研發(fā)域控制器的團隊，也是在這一年，其宣布與英偉達達成合作，雙方將以英偉達的深度學(xué)習(xí)軟件和Drive PX處理器為基礎(chǔ)，共同開發(fā)面向汽車制造商的量產(chǎn)型自動駕駛計算平臺。在此之后，博世成功開發(fā)了計算平臺DASy，資料顯示，DASy域控制器基礎(chǔ)版、DASy增強版分別面向L2級高速公路輔助（HWA）及L3級交通擁堵引導(dǎo)（TJP）功能。

很早博世中國陳總徐總搭檔就提出了跨域融合的技術(shù)趨勢，后來2021年1月起博世成立了智能駕駛與控制事業(yè)部，直到“博世智能交通業(yè)務(wù)”的落地，可以說博世在“陳徐”這對“黃金搭檔”的領(lǐng)導(dǎo)下，在每一個關(guān)鍵的時刻都踩到點子上。

而眼下，汽車行業(yè)也將迎來新的階段。如果我們總結(jié)一下，我們可以看到明顯的趨勢，新能源智能汽車走過這樣一個階段：

2010年左右是起步階段，以榮威e550為代表的車型為中國新能源汽車的產(chǎn)業(yè)化起步奠定了良好基礎(chǔ)。第二個階段是2016-2018年，隨著車和家（理想汽車前身）、愛馳、威馬等企業(yè)入局，新能源汽車行業(yè)風(fēng)起云涌。第三個階段是2018-2021年，市場進入分化階段，“蔚小理”開始批產(chǎn)，但也有部分新能源車企倒閉。與此同時，傳統(tǒng)車企開始大舉入局新能源汽車。第四個階段是從2022年開始，“卷”成為汽車行業(yè)主旋律，于此同時，在前期沒有足夠重視的合資企業(yè)開始覺醒。

可以預(yù)期，之后的市場會更卷，不僅卷而且現(xiàn)在跑的快的，還真不一定之后會繼續(xù)快。

我們可以看到的明顯信號是：有些前期做的早，銷量好的“后來者”開始狂妄自大了，如理想每周都迫不及待去公布“周銷量”以此來為自己增加每周四次營銷機會；自主品牌布局的早的開始反攻了，如極氪在智能化短板上的提升；領(lǐng)克08為行業(yè)帶來的“眼前一亮”的產(chǎn)品；同時。合資品牌也越來越意識到，他們也正在利用品牌優(yōu)勢進行反擊。如就在昨天，上汽通用宣布將成立新的軟件開發(fā)團隊。

未來會怎樣？更智能、更電動但也更卷。前期的優(yōu)勢能不能笑到最后待定、自主品牌包括合資企業(yè)的反擊能否成功待定、價格戰(zhàn)打下去是定論，并且，卷的力度不僅僅局限于國內(nèi)，中國汽車引以為豪的海外市場，無可避免也將成為“兵家必爭”之地。

“手心手背都是肉”，結(jié)合史蒂凡·哈通此前所說的“‘在中國，為全球’也是有可能的。隨著中國的產(chǎn)品競爭力不斷提升，也會輸出到國外。而博世中國適時的調(diào)整，就是未來中國車市在國內(nèi)乃至世界范圍內(nèi)競爭力提升的“助推器”。

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