作者 / 牧之

編輯 / 王德芙

出品 / 汽車之心（ID：Auto-Bit）

全球汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展及汽車產(chǎn)品的進(jìn)化，離不開眾多汽車一級(jí)供應(yīng)商（Tier 1）長(zhǎng)久以來的進(jìn)取和創(chuàng)新，它們一直在互相成就。智能汽車時(shí)代，全球的互聯(lián)網(wǎng)巨頭、自動(dòng)駕駛明星企業(yè)頭頂光環(huán)出場(chǎng)，計(jì)劃給傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)來一場(chǎng)智能化革命。

但任何技術(shù)革新皆非一蹴而就，汽車誕生已有百余年之久，能進(jìn)化至今天的形態(tài)，是穿過漫漫長(zhǎng)夜、克服無數(shù)挑戰(zhàn)的結(jié)果。

就全自動(dòng)駕駛而言，業(yè)內(nèi)最為資深的選手 Waymo 也不過才探索了短短 10 余年而已，即使如今已能很好地實(shí)現(xiàn)單車智能，但真正的大規(guī)模落地還為時(shí)尚早。

業(yè)內(nèi)的選手、資本更多押注的是人類接下來 50 年甚至更久遠(yuǎn)未來的交通圖景。而眼下的這 5-10 年里，我們?cè)谄嚠a(chǎn)品形態(tài)上所能看到的最大革新，應(yīng)該還是ADAS 系統(tǒng)/低級(jí)別自動(dòng)駕駛功能成為各類車輛的標(biāo)準(zhǔn)配置。

汽車產(chǎn)品將越來越穩(wěn)定、安全，交通系統(tǒng)也將實(shí)現(xiàn)更低的事故率。而安全，正是汽車技術(shù)進(jìn)化過程中一直以來要遵循的鐵律。

毫無疑問的是，在這個(gè)進(jìn)程中，市面上的老牌 Tier 1 依然會(huì)像在傳統(tǒng)汽車時(shí)代那樣扮演起重要的角色，因?yàn)樗麄冊(cè)诩夹g(shù)上有著深厚的歷史底蘊(yùn)以及可貴的傳承。

當(dāng)然，固步自封是不可取的，他們也需要不斷轉(zhuǎn)型、不斷去適應(yīng)市場(chǎng)的需求。那么，在 ADAS 系統(tǒng)/低級(jí)別自動(dòng)駕駛功能真正走向普及甚至是車輛標(biāo)配之前，我們來看看一家來自德國(guó)的老牌 Tier 1 如何積攢起了深厚的技術(shù)底蘊(yùn)？又如何“大象轉(zhuǎn)身”并適應(yīng)智能汽車市場(chǎng)的需求？這家 Tier 1 便是至今已有 133 年歷史的德國(guó)博世（Bosch），與世界上第一輛真正意義上的汽車同歲。

1、從小作坊到全球 Tier 1

1886 年 11 月 15 日，羅伯特·博世創(chuàng)立了“精密機(jī)械和電氣工程車間”，這就是博世公司最初的模樣。

該工程車間一開始只是兩名員工負(fù)責(zé)制造和安裝各種電氣設(shè)備，包括電話系統(tǒng)和遠(yuǎn)程電子水位表等。

1887 年，在工程車間創(chuàng)辦幾個(gè)月后，羅伯特·博世應(yīng)客戶需求，根據(jù)科隆發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)商 Deutz 的一款產(chǎn)品，制作了一臺(tái)磁電點(diǎn)火裝置，他在電磁的設(shè)計(jì)上進(jìn)行了關(guān)鍵性的改進(jìn)。

磁電點(diǎn)火裝置的用途是產(chǎn)生電火花，從而點(diǎn)燃固定式內(nèi)燃機(jī)內(nèi)的空氣燃料混合物。10 年之后，博世率先將磁電點(diǎn)火裝置應(yīng)用到汽車發(fā)動(dòng)機(jī)中，從而解決了汽車工程學(xué)發(fā)展初期所面臨的重大技術(shù)難題并獲得了大量訂單。

隨著車用磁電點(diǎn)火裝置的進(jìn)一步發(fā)展，博世在 1898 年獲得了第一批汽車行業(yè)的訂單，開始成為汽車配件供應(yīng)商。

這家公司的業(yè)務(wù)慢慢從電氣設(shè)備安裝轉(zhuǎn)為專營(yíng)汽車配件，曾一度幾乎壟斷了磁電點(diǎn)火系統(tǒng)市場(chǎng)，1913 年全球市場(chǎng)份額超過 90%，并在兩年后將生產(chǎn)總量提升至 200 萬臺(tái)。1927 年，在博世成立的全新汽車技術(shù)部門中，誕生了針對(duì)卡車的柴油噴射系統(tǒng)，而且，從 1936 年起，這一系統(tǒng)又成功應(yīng)用于乘用車上，為此后的汽油噴射系統(tǒng)奠定了技術(shù)基礎(chǔ)。在經(jīng)歷了漫長(zhǎng)而殘酷的二戰(zhàn)后，20 世紀(jì) 50 年代，博世開始了各個(gè)產(chǎn)品領(lǐng)域的技術(shù)創(chuàng)新。

1951 年，推出了機(jī)械式汽油噴射系統(tǒng)；1958 年，開發(fā)了發(fā)電機(jī)調(diào)節(jié)器裝置的電子元件，這是汽車電子領(lǐng)域的先驅(qū)性探索。60 年代往后，博世開始在汽車技術(shù)領(lǐng)域大刀闊斧的進(jìn)行探索和創(chuàng)新，誕生出了許多足以改變汽車行業(yè)歷史的關(guān)鍵產(chǎn)品和系統(tǒng)，其中包括：

1967 年推出的電子控制汽油噴射系統(tǒng)。1978 年量產(chǎn)的 ABS（Antilock Braking System）防抱死制動(dòng)系統(tǒng)；1986 年的 EDC 柴油機(jī)電子控制系統(tǒng)；1989 年推出歐洲地區(qū)史上首個(gè)獨(dú)立的汽車導(dǎo)航系統(tǒng)“藍(lán)寶 TravelPilot”；1995 年，博世擁有專利的 ESP（Electronic Stability Program）系統(tǒng)量產(chǎn)。1996 年，博世收購(gòu)了 AlliedSignal 的制動(dòng)業(yè)務(wù)，這是博世在汽車技術(shù)領(lǐng)域的一項(xiàng)重大投資；1999 年博世與采埃孚成立了一家合資企業(yè)，主要生產(chǎn)轎車和商用車的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

進(jìn)入 21 世紀(jì)，作為汽車供應(yīng)商的博世，已經(jīng)擁有了包括內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)以及主動(dòng)安全系統(tǒng)等汽車部件業(yè)務(wù)，而且，其觸角伸向了世界各地。

2、從 ABS 到 ESP

整個(gè) 20 世紀(jì)，博世成為現(xiàn)今頂尖汽車 Tier 1。這個(gè)時(shí)間段中，有兩大主動(dòng)安全系統(tǒng)/產(chǎn)品不得不提。

因?yàn)檫@兩大創(chuàng)新，與現(xiàn)階段正火熱的 ADAS 系統(tǒng)/低級(jí)別自動(dòng)駕駛，甚至是全自動(dòng)駕駛，都有千絲萬縷的聯(lián)系。

其一便是博世公司首創(chuàng)的 ABS 防抱死制動(dòng)系統(tǒng)。

博世自 1978 年 6 月開始批量生產(chǎn) ABS 系統(tǒng)。

自此之后，ABS 成為所有汽車主動(dòng)安全系統(tǒng)的發(fā)展基礎(chǔ)。該系統(tǒng)能夠防止車輪抱死，使車輛即使在全力制動(dòng)的情況下，仍然可以保持穩(wěn)定，駕駛員可以采取避讓動(dòng)作，防止事故的發(fā)生。

憑借其電子控制技術(shù)，博世的 ABS 成為首個(gè)應(yīng)用在車輛上最有效、最可靠的安全解決方案。相關(guān)資料顯示，自 20 世紀(jì)初以來，人們一直致力于車輪防抱死的研究，這不僅針對(duì)汽車，也包括火車及飛機(jī)。

博世于 1936 年注冊(cè)了第一個(gè)該類技術(shù)專利?；仡櫾缙趹?yīng)用于汽車上的設(shè)計(jì)，因?yàn)槭恰皺C(jī)械”控制，所以都存在著同樣的問題：過于復(fù)雜，故障率高，并且運(yùn)作速度慢。

1964 年，同在德國(guó)的 Teldix 公司開始進(jìn)行首例全電子控制系統(tǒng)的研發(fā)，并且在兩年后獲得了成功。因?yàn)橥度氲馁Y金過于龐大，ABS 初期的應(yīng)用僅限于鐵路車輛或航空器。

1970 年，Teldix 公司和奔馳車廠合作開發(fā)出第一具用于道路車輛的原型機(jī)—— ABS 1，這就是第一代 ABS。但第一代 ABS 系統(tǒng)的性能仍有待提高，因?yàn)樗鼞?yīng)用了約 1000 個(gè)模擬元件和安全轉(zhuǎn)換開關(guān)，導(dǎo)致該系統(tǒng)的可靠性和耐久性不符合批量生產(chǎn)的要求。

1975 年，博世從 Teldix 手中收購(gòu)了 ABS 的研發(fā)成果。通過工程師專業(yè)的技術(shù)，特別是集成電路的應(yīng)用，使該系統(tǒng)的電控元件減少到 140 個(gè)。

最終，在經(jīng)歷了 14 年的漫長(zhǎng)開發(fā)歷程后，博世于 1978 年開始成功批量生產(chǎn)第二代 ABS。該系統(tǒng)先后成為奔馳 S 級(jí)和寶馬 7 系豪華轎車的可選配置。此后，工程師們一直致力于該系統(tǒng)的簡(jiǎn)化。

1989 年，ABS 集成控制單元投入批量生產(chǎn)，由于其緊湊的設(shè)計(jì)，使它可以直接安裝在液壓模塊上，這大大減少了 ABS 的整體重量。

1993 年，博世公司的工程師們通過運(yùn)用新的電磁閥，開發(fā)了第五代 ABS 系統(tǒng)，并在隨后幾年中研發(fā)了 5.3 和 5.7 版本。

新版本的主要特點(diǎn)是進(jìn)一步減輕了系統(tǒng)重量，增添了一些附加功能，例如電子制動(dòng)力分配功能，它取代了安裝在后軸上的機(jī)械式比例閥。

事實(shí)上，ABS 系統(tǒng)剛推出的前三年都是非常艱難的，從 1978 到 1980 年底，博世總共才售出 24000 套 ABS 系統(tǒng)。

度過了艱難期后，ABS 系統(tǒng)的受歡迎程度不斷提升，到了 1985 年，全球新出廠車輛安裝 ABS 系統(tǒng)的比例首次超過 1%，通用也決定把 ABS 列為旗下主力雪佛蘭車系的標(biāo)準(zhǔn)配備。

如今，ABS 系統(tǒng)已經(jīng)成為全球各大車市絕大多數(shù)出產(chǎn)車輛的標(biāo)準(zhǔn)配置。ABS 系統(tǒng)之外，還有一大重要?jiǎng)?chuàng)新便是博世擁有專利的 ESP 系統(tǒng)。在 ABS 的功能基礎(chǔ)上，博世相繼在 1986 年開發(fā)了牽引力控制系統(tǒng)（TCS），在 1995 年，開發(fā)了電子穩(wěn)定程序（ESP）。

所謂 ESP，實(shí)際上是一組車身穩(wěn)定性控制的綜合策略，它包含了 ABS 以及牽引力控制系統(tǒng)（TCS）——也可以稱之為驅(qū)動(dòng)輪防滑系統(tǒng)（ASR）。

可以說 ESP 是在這兩種系統(tǒng)基礎(chǔ)之上的一種功能延伸，而非作為獨(dú)立配置存在，旨在提升車輛的操控表現(xiàn)的同時(shí)，有效地防止車輛達(dá)到其動(dòng)態(tài)極限時(shí)失控的系統(tǒng)。博世 ESP 源于 1983 年，其工程師通過優(yōu)化的 ABS 控制來增進(jìn)車輛在全力制動(dòng)時(shí)的穩(wěn)定性。

接下來的幾年，這個(gè)增強(qiáng)型的 ABS 系統(tǒng)不斷改進(jìn)，并在 1987 年獲得相關(guān)的專利。

1991 年，博世與戴姆勒-克萊斯勒合作，雙方在 1992 年建立了聯(lián)合項(xiàng)目基地，開發(fā)和完善 ESP 系統(tǒng)。

ESP 通常由傳感器、行車電腦、執(zhí)行器組成：傳感器負(fù)責(zé)收集車身行駛數(shù)據(jù)的狀態(tài)；行車電腦負(fù)責(zé)分析這些數(shù)據(jù)；執(zhí)行器會(huì)根據(jù)分析結(jié)果對(duì)行駛中的車輛采取措施。1995 年 3 月，博世 ESP 開始批量生產(chǎn)，并首次裝配于奔馳 S 級(jí)轎車。

在接下來的數(shù)年中，ESP 系統(tǒng)得到不斷地改進(jìn)，最新的博世 ESP 已經(jīng)發(fā)展到第 9 代。

第 9 代 ESP 除了在原有車身穩(wěn)定控制上精益求精，還為車輛增添眾多實(shí)用的功能，如：車道檢測(cè)、碰撞預(yù)警、自適應(yīng)巡航等。

當(dāng)然，這要與博世推出的毫米波雷達(dá)傳感器互相配合起來才能實(shí)現(xiàn)相應(yīng)功能。

例如，裝配了第 9 代 ESP 升級(jí)型的車輛會(huì)裝配博世第三代長(zhǎng)距離雷達(dá)傳感器（LRR3），系統(tǒng)相互配合，能實(shí)現(xiàn)具備啟停功能的自適應(yīng)巡航控制。

博世是 ESP 的發(fā)明者，但隨著機(jī)電一體化技術(shù)的發(fā)展，很多廠商也開始生產(chǎn)與博世 ESP 有相同功能的汽車零部件。

由于博世注冊(cè)了“ESP”這個(gè)名稱的專利商標(biāo)，因而其他廠商不能把它們的電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)叫做 ESP，而是統(tǒng)一叫做 ESC（Electronic Stability Control）。

德國(guó)博世、美國(guó)天合、德國(guó)大陸特維斯、日本電裝、日本愛信、美國(guó)德爾福是世界上 6 大主要電子車身穩(wěn)定系統(tǒng)供應(yīng)商。隨著汽車安全性和舒適性的要求不斷提高，ESP 也成為了很多國(guó)家和地區(qū)車型的標(biāo)準(zhǔn)配置。2002 年，博世在上海宣布其底盤系統(tǒng)開始在中國(guó)進(jìn)行本土化生產(chǎn)，博世底盤系統(tǒng)有底盤管理系統(tǒng)（其中就包括了 ABS、ESP 系統(tǒng)）、基礎(chǔ)制動(dòng)系統(tǒng)（制動(dòng)鉗和鼓式制動(dòng)器等）、助力器總成等組成，這也意味著國(guó)內(nèi)有一大批車型需要這樣的主動(dòng)安全系統(tǒng)的裝配需求。

2008 年，博世在中國(guó)制造的第 150 萬個(gè) ABS 在博世汽車部件（蘇州）有限公司下線，而針對(duì) ESP 的需求，國(guó)內(nèi)車型的裝配率也在不斷增長(zhǎng)。

據(jù)了解，小鵬汽車 G3 車型上，就搭配了博世的第 9 代 ESP 系統(tǒng)。

3、iBooster 和線控轉(zhuǎn)向技術(shù)

從 ABS 系統(tǒng)的量產(chǎn)到拿下 ESP 系統(tǒng)的專利，博世在汽車制動(dòng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)領(lǐng)域的霸主地位也隨之確立。

近些年，博世依然在這些領(lǐng)域不斷創(chuàng)新。其中不容忽視的一項(xiàng)關(guān)鍵產(chǎn)品就是其智能助力器 iBooster。

在工作原理方面，iBooster 通過踏板行程傳感器（Pedal Travel Sensor）探測(cè)助力器輸入桿的位移，并將該位移信號(hào)發(fā)送至控制單元。

控制單元計(jì)算出電機(jī)應(yīng)產(chǎn)生的扭矩要求，再由二級(jí)齒輪裝置將該扭矩轉(zhuǎn)化為助力器閥體的伺服制動(dòng)力。

助力器閥體的輸出力和助力器輸入桿的輸入力在制動(dòng)主缸內(nèi)共同轉(zhuǎn)化為制動(dòng)液壓。非常重要的一點(diǎn)是，iBooster 在助力時(shí)，增加了一個(gè)計(jì)算的過程，它會(huì)計(jì)算車輛制動(dòng)需要多少力，然后再輔助駕駛員“踩”下剎車踏板。相較于傳統(tǒng)的真空助力器，iBooster 更為靈巧。

當(dāng)然，iBooster 在計(jì)算時(shí)速度是非?？斓?，并不需要擔(dān)心其會(huì)影響制動(dòng)時(shí)間。iBooster 能夠?qū)崿F(xiàn)主動(dòng)建壓，無需駕駛員踩下制動(dòng)踏板就能剎停車輛。

與 ESP 系統(tǒng)相比，獲得所需制動(dòng)力的速度提升了 3 倍，并且可通過電子控制系統(tǒng)進(jìn)行更加精確的調(diào)節(jié)。這對(duì)自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)（AEB）來說是一個(gè)很大的優(yōu)勢(shì)。而且，為了增加車輛制動(dòng)的魯棒性和安全冗余，博世為 iBooster 設(shè)置了多個(gè)應(yīng)對(duì)失效情況的備份方案，保證在剎車機(jī)械結(jié)構(gòu)未失效的前提下，駕駛員能制動(dòng)車輛。

其中一項(xiàng)，就是將 iBooster 與 ESP 系統(tǒng)互為冗余，一旦 iBooster 失效，ESP 系統(tǒng)將會(huì)接管并且提供制動(dòng)助力。

要知道，這樣的冗余備份對(duì)于未來自動(dòng)駕駛功能的實(shí)現(xiàn)，具備非常高的價(jià)值。所以博世每每在提到其自動(dòng)駕駛制動(dòng)策略時(shí)，都會(huì)將自家這個(gè)優(yōu)勢(shì)組合拿出來宣揚(yáng)一番。

如今，iBooster 產(chǎn)品已經(jīng)進(jìn)化至第二代。2019 年 3 月，博世在亞太地區(qū)的首個(gè)智能助力器生產(chǎn)基地于南京落成，耗資 7.7 億元，可見博世對(duì)于這一先進(jìn)的汽車制動(dòng)配件寄予厚望。還有一項(xiàng)值得一提的創(chuàng)新則是博世剛推出不久的線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（Steering By Wire）。

該系統(tǒng)取消了傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的中間軸連接，通過數(shù)字信號(hào)來執(zhí)行轉(zhuǎn)向指令的發(fā)送，通過對(duì)可識(shí)別的過度轉(zhuǎn)向或者轉(zhuǎn)向不足進(jìn)行彌補(bǔ)，提升自動(dòng)駕駛的安全性。

搭載了這個(gè)系統(tǒng)的車輛，將具備方向盤向左打，車輛向右轉(zhuǎn)的奇妙能力。同樣，博世也為這個(gè)系統(tǒng)搭配了全冗余的軟硬件方案。線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的基礎(chǔ)是電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（Electric Power Steering），而 ADAS 和自動(dòng)駕駛中的許多功能都是通過電動(dòng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)的——例如車道保持輔助、交通擁堵輔助、泊車輔助、車道偏離警告等。

業(yè)界有觀點(diǎn)認(rèn)為，線控轉(zhuǎn)向技術(shù)使汽車產(chǎn)業(yè)向自動(dòng)駕駛邁出了一大步。

不斷的技術(shù)積累，不斷的創(chuàng)新，才有了博世如此深厚的歷史底蘊(yùn)。

無論是 ABS、ESP，還是 iBooster、線控轉(zhuǎn)向技術(shù)，都是提升車輛操控安全性的重要技術(shù)，而這些技術(shù)還擁有一個(gè)非常重要的共性，那就是能夠幫助博世更好地開發(fā) ADAS、低級(jí)別自動(dòng)駕駛，甚至是全自動(dòng)駕駛。

因?yàn)檫@些技術(shù)之間都有開發(fā)的傳承性，還能互相輔佐，互為冗余。為了打下這些技術(shù)基礎(chǔ)，博世已經(jīng)花費(fèi)了百余年的時(shí)間。

4、迎接 ADAS 時(shí)代的到來

汽車行業(yè)未來的 5-10 年，是為 ADAS 系統(tǒng)/低級(jí)別自動(dòng)駕駛功能成為各類車輛的標(biāo)準(zhǔn)配置所準(zhǔn)備的。

所以，從此刻便可以開始迎接 ADAS/低級(jí)別自動(dòng)駕駛功能裝配熱潮的到來。資料顯示，早在 2013 年，歐洲新車碰撞測(cè)試項(xiàng)目 Euro NCAP 就要求大型商用車必須配備 AEB，2014 年時(shí) Euro NCAP 又提出乘用車要想獲得 5 星評(píng)分，必須至少配備 AEB、ACC、LDW、LKA 等主動(dòng)安全技術(shù)中的一項(xiàng)。

同年，日本國(guó)土交通省 MLIT 也宣布將 AEB 納入安全評(píng)分體系。

美國(guó)對(duì) ADAS 相關(guān)技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)制定更早，2011 年時(shí)美國(guó)高速公路安全管理局 NHTSA 就宣布將 FCW 納入車輛安全評(píng)分，之后在 2015 年，NHTSA 又宣布從 2018 年開始會(huì)重新調(diào)整五星級(jí)評(píng)價(jià)制度，其中標(biāo)配 AEB 是新車獲得五星評(píng)價(jià)的必要條件。

而中國(guó)，關(guān)于 ADAS 相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的立法也在不斷完善中，此前便有針對(duì)客、貨運(yùn)車輛的 ADAS 功能強(qiáng)制要求出臺(tái)。而博世方面，也早已準(zhǔn)備好迎接 ADAS 時(shí)代的到來。針對(duì) ADAS 系統(tǒng)、高階自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，博世將其拆解為感知（Sense）、思考（Think）以及執(zhí)行（Act）三大層面。

憑借著在汽車制動(dòng)和轉(zhuǎn)向領(lǐng)域的深厚積累，博世的 ADAS 系統(tǒng)在執(zhí)行層面（Act）有了充分的技術(shù)保障，包括 ESP 系統(tǒng)、iBooster 產(chǎn)品以及線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等等，負(fù)責(zé)車輛的橫向與縱向控制。

這些產(chǎn)品的背后有博世底盤控制事業(yè)部的全力投入。當(dāng)然，要實(shí)現(xiàn)諸多 ADAS 系統(tǒng)功能/低級(jí)別自動(dòng)駕駛功能，也離不開博世自家出色的傳感器技術(shù)，而這就涉及到感知層面（Sense）。

在傳感器產(chǎn)品陣列方面：

博世的毫米波雷達(dá)已經(jīng)發(fā)展至第五代；多功能/立體攝像頭也已進(jìn)化至第三代，加入了卷積神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)；第六代超聲波雷達(dá)傳感器；第二代近距離攝像頭及環(huán)視系統(tǒng)；

此外，博世也在進(jìn)行掃描式激光雷達(dá)的研發(fā)，這是為了更高階自動(dòng)駕駛能力所進(jìn)行的技術(shù)儲(chǔ)備。這些產(chǎn)品有博世汽車電子事業(yè)部鼎力加持。

而在思考層面（Think），博世內(nèi)部也在不斷迭代自家的域控制器產(chǎn)品（DASy），能夠不斷進(jìn)化以適應(yīng)更高階自動(dòng)駕駛的需求：

能夠收集和融合毫米波雷達(dá)、攝像頭、激光雷達(dá)、超聲波雷達(dá)等多種傳感器數(shù)據(jù)，而且對(duì)復(fù)雜的功能算法的處理能力也很強(qiáng)。

最重要的一點(diǎn)在于，該款控制器達(dá)到了最高功能安全的 ASIL 等級(jí)水平。

目前，該自動(dòng)駕駛用域控制器由博世底盤控制事業(yè)部負(fù)責(zé)開發(fā)。

在 2014 年，博世已經(jīng)在吉利博瑞這款車上實(shí)現(xiàn)了 L1 自動(dòng)駕駛功能，搭載了包括 ACC、AEB 以及預(yù)測(cè)性制動(dòng)系統(tǒng)等。

2016 年，博世還助力長(zhǎng)安汽車完成了從重慶到北京的自動(dòng)駕駛長(zhǎng)途測(cè)試。

2018 年上半年，新上市的吉利博瑞GE上搭載了博世蘇州本土打造的 L2 級(jí)自動(dòng)駕駛功能，包括交通擁堵輔助以及自動(dòng)泊車輔助。

同時(shí)諸如自動(dòng)緊急制動(dòng)、開門預(yù)警、自適應(yīng)巡航等駕駛員輔助功能也越來越多的裝配在中國(guó)市場(chǎng)的乘用車上。2019 年，是博世進(jìn)入中國(guó)的第 110 個(gè)年頭，在今年的年度新聞發(fā)布會(huì)上，博世公布了 2018 年的相關(guān)業(yè)績(jī)：

中國(guó)地區(qū)營(yíng)收 1126 億人民幣，其中汽車業(yè)務(wù)達(dá)到 817 億人民幣，ADAS 相關(guān)業(yè)務(wù)比 2017 年增長(zhǎng)了 30%。

同時(shí)宣布，今年將會(huì)有 40 款本土車型搭載博世的 L2 級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。博世中國(guó)區(qū)總裁陳玉東稱今年會(huì)是 L2 級(jí)自動(dòng)駕駛爆發(fā)之年。

他認(rèn)為，比之好高騖遠(yuǎn)，解決當(dāng)下痛點(diǎn)更應(yīng)是當(dāng)務(wù)之急。

比如，先實(shí)現(xiàn)特定情況下的自動(dòng)駕駛，以解決堵車排隊(duì)、高速路疲勞駕駛、自動(dòng)停車等現(xiàn)實(shí)問題。

而博世也正在按照不同技術(shù)階段，一步步推進(jìn)自動(dòng)駕駛的研發(fā)和發(fā)展，“未來再走全自動(dòng)駕駛的路”。

5、為全自動(dòng)駕駛擴(kuò)充軍備

針對(duì)更高階的自動(dòng)駕駛（包括 Robotaxi），博世也已經(jīng)有了其明確的開發(fā)、落地規(guī)劃，未來 3 年還有 40 億歐元的資本作為研發(fā)支持。

這些對(duì)于一家強(qiáng)調(diào)量產(chǎn)、強(qiáng)調(diào)實(shí)際落地的傳統(tǒng) Tier 1 來說，都是對(duì)未來的投資和技術(shù)預(yù)研，既然全自動(dòng)駕駛是未來，誰(shuí)又會(huì)有絲毫怠慢？

按照博世的規(guī)劃，其自動(dòng)駕駛技術(shù)主要分為低速自動(dòng)泊車場(chǎng)景、高速公路自動(dòng)駕駛以及城市內(nèi) Robotaxi/無人駕駛小巴三大場(chǎng)景。

在自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)路徑上實(shí)行“雙元戰(zhàn)略”：

為車企提供從 ADAS 到更高階自動(dòng)駕駛的成套技術(shù)；與整車企業(yè)合作開發(fā) L4 及以上的 Robotaxi 服務(wù)。

回顧過去的百年，博世作為 Tier 1，更多是在硬件領(lǐng)域引領(lǐng)風(fēng)潮，而來到智能汽車時(shí)代，軟件服務(wù)能力亦變得舉足輕重，“軟硬并舉”才能占有立身之地。2018 年初，博世集團(tuán)內(nèi)部進(jìn)行了組織架構(gòu)調(diào)整，宣布成立全新的智能網(wǎng)聯(lián)事業(yè)部，研發(fā)基于車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的應(yīng)用與服務(wù)。

今年 5 月于上海舉辦的年度新聞發(fā)布會(huì)上，博世宣布將在中國(guó)成立軟件中心，計(jì)劃斥資 3500 萬元，至 2022 年形成 500 人的團(tuán)隊(duì)規(guī)模，為包括汽車在內(nèi)的博世所有業(yè)務(wù)單元提供嵌入式、AI 等軟件支持。傳統(tǒng)汽車時(shí)代，博世無疑是“關(guān)鍵先生”，僅看磁電點(diǎn)火裝置、ABS 系統(tǒng)、ESP 系統(tǒng)這些創(chuàng)新，顯然是窺豹一斑。

進(jìn)入智能汽車時(shí)代，博世不僅有同行對(duì)手，還有諸如互聯(lián)網(wǎng)巨頭、自動(dòng)駕駛科技公司在虎視眈眈。

特別是針對(duì) ADAS/低級(jí)別自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，越來越多的新創(chuàng)車企選擇自主研發(fā)、自力更生，試圖擺脫對(duì)博世這樣的 Tier 1 的依賴。

所以，強(qiáng)如博世也無法一直穩(wěn)坐釣魚臺(tái)。所幸的是，博世依靠著此前的積累已經(jīng)在汽車變革時(shí)代有了一個(gè)很好的開局，接下來就要看這家公司在未來 5 年、10 年、50 年中如何步步為營(yíng)、攻城略地。

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